Janvāra sākumā Latvijas galvaspilsēta Rīga iestājās Pierīgas pašvaldību organizācijā, un tā pārtapa par Rīgas un Pierīgas pašvaldību apvienību "Rīgas metropole". Lai noskaidrotu, kā turpmāk šajā apvienībā tiks organizēts darbs un ko no šīs sadarbības iegūs pašvaldību iedzīvotāji, aģentūra LETA uz sarunu aicināja Rīgas domes priekšsēdētāja vietnieku, "Rīgas metropoles" līdzpriekšsēdētāju Edvardu Smiltēnu (LRA).

https://www.youtube.com/watch?v=TC6F4qjgL1U&feature=youtu.be

Kādēļ Rīga iesaistījās šīs organizācijas dibināšanā?

Starptautiski atpazīstama Ziemeļeiropas metropole ļoti skaisti skan, bet seguma šiem vārdiem līdz šim nav bijis. Mums ir izstrādāts rīcības plāns "Rīgas metropoles" areāla attīstībai, mums ir daudz dažādu plānošanas dokumentu, kas runā par nepieciešamību strādāt nevis tikai Rīgas robežās un Pierīgas pašvaldībām tikai viņu robežās, bet šai sinerģijai ir jābūt visā "Rīgas metropoles" areālā. Tas nozīmē, ka jābūt zināmam plānam, plāna izpildei, institucionālam ietvaram, kā to visu realizēt. Jābūt sadarbības modelim. Uzsākot šo darbu, es kā Rīgas vicemērs faktiski esmu uzņēmies galvenos pienākumus, kas saistīti ar pašvaldībām un ārvalstīm. Man ir gan sadarbība ar pašvaldībām, gan arī sarunas un tikšanās ar ārvalstu vēstniecībām.

Runājot par "Rīgas metropoles" areālu, mēs uzlikām trīs galvenos virzienus, kuros strādājam. Pirmais ir izveidot institucionālo ietvaru vai sadarbības platformu - kā Rīga runās ar Pierīgas pašvaldībām, kā mēs uz galda uzliekam aktuālās problēmas, kā saliekam darba plānu un to risinām. Tas ir pirmais uzdevums, kas bija iekļauts Rīgas domes koalīcijas rīcības plānā, par kuru mēs vienojāmies, sākot darbu. Tas ir ceturtais punkts rīcības plānā, kas nozīmē to, ka tas ir ar augstu prioritāti - izstrādāt un ieviest sadarbības modeli ar "Rīgas metropoles" areāla pašvaldībām transportplānošanas, mobilitātes, izglītības sistēmas, vides aizsardzības un citās jomās. Un faktiski ar 11.janvāri šo plāna punktu esmu izpildījis. Sadarbības modelis ir izveidots, un mēs esam izveidojuši Rīgas un Pierīgas pašvaldību apvienību ar nosaukumu "Rīgas metropole".

Kāpēc tas ir nepieciešams? Mums ir virkne problēmu, kuru risinājumi neatrodas Rīgas teritorijā. Tātad daudzu Rīgas iedzīvotāju problēmu risinājums atrodas ārpus Rīgas teritoriālajām robežām. To es uzsvēru arī savā pirmajā uzrunā, stājoties amatā domē, un aicināju to saprast un iesaistīties šajā procesā. Par piemēru ņemsim šos burvīgos mērķus, ko gribam sasniegt. Gribam būt klimatneitrāla pilsēta, mēs gribam nodrošināt daudz zaļāku vidi rīdziniekiem, daudz vairāk apstādījumu, mazāk CO2 emisiju centrā un cilvēkiem draudzīgāku vidi. Tas ir viens uzdevums.

Otrs - mēs iedvesmojamies no dāņu arhitekta Jana Gēla. Mēs runājam par pilsētu cilvēkiem, pilsētu, kas ir draudzīga cilvēkiem, par veloinfrastruktūru, mikromobilitātes infrastruktūru, par apstādījumiem, par mērķi nomierināt satiksmi Rīgas centrā, kas arī ir svarīgi.

Piemēram, Čaka iela ir pirmais mēģinājums un pirmais solis samazināt brauktuvju skaitu un atdot šo telpu mikromobilitātei un gājējiem. Un pēc tam domāt par apstādījumiem, lai šo ielu cilvēciskotu. Bet ir milzīga problēma, kuru neatrisinot, mēs visas šīs jaukās lietas nevaram dabūt gatavas. Un tie ir aptuveni 300 000 cilvēku, kuri svārstmigrācijā katru dienu iebrauc Rīgā un izbrauc no tās ārā. Tāpēc, ja mēs, piemēram, šo jautājumu gribam atrisināt, tad sabiedriskajam transportam, "Rīgas satiksmei" kā uzņēmumam, manuprāt, jākļūst no Rīgas uzņēmuma, kas apkalpo Rīgas teritoriju, par "Rīgas metropoles" uzņēmumu. Un es pat teiktu, ka akcionāriem jābūt ne tikai Rīgai, bet arī Pierīgas pašvaldībām, lai šis būtu jau aglomerācijas uzņēmums, liela kapitālsabiedrība, kas apkalpo gan Rīgu, gan Rīgas robežnovadus - "Rīgas metropoles" areāla tuvāko loku.

Mums ir jāmaina paradumi vismaz daļai no šiem 300 000 cilvēku, kuri brauc iekšā un ārā no Rīgas, jo citādi mēs centrā nesamazināsim transporta vienību skaitu. Mēs varam samazināt joslas Čaka ielā, bet šādā veidā mēs dramatiski nokaitinām cilvēkus - gan tos, kas nedzīvo Rīgā, gan tos, kas sēž sabiedriskajā transportā un brauc uz mājām Purvciemā, Pļavniekos vai kur citur, jo viņi ar kājām var ātrāk aiziet pa Čaka ielu nekā ar trolejbusu aizbraukt. Un mēs nokaitinām visus autovadītājus, kuri vēlas nokļūt Purvciemā, Pļavniekos, Mežciemā un citur, izmantojot šo trasi. Autovadītājiem ir vieglāk, viņi atrod apkārtceļus, bet viņi noslogo paralēlās ielas.

Mums ir jāpanāk tas, ka uzbūvējam šos mobilitātes punktus Pierīgā, aiz Rīgas robežām. Ir jau iezīmētas konkrētas vietas, kur to darīt. Un nevis tā, ka tur ir vieta pārsimts mašīnu. Tas ir jautājums, lai pēc būtības tur varētu atbraukt tūkstoši mašīnu, tās nolikt, tur ir dzelzceļa stacija, kur var iekāpt un ātri aizbraukt uz pilsētas centru. Iespējams, tur ir arī sabiedriskais transports, piemēram, Berģos bija runa, ka varētu pagarināt tramvaja līniju no Juglas. Ja to dabūjam gatavu, mēs esam atslogojuši pilsētas centru, mēs varam padarīt to cilvēkiem draudzīgāku, zaļāku un uzlabot pilsētvidi Rīgā.

Tad vēl bērnudārzu jautājums, komunālie jautājumi, rekreācijas teritorijas ap Rīgu. Ir milzum daudz jautājumu, kuri šobrīd nonākuši darba kārtībā.

Kādēļ jau esošajā formātā to visu nevarēja risināt, piemēram, caur Latvijas Lielo pilsētu asociāciju vai Latvijas Pašvaldību savienību?

Tās ir pilnīgi dažādas intereses. Latvijas Lielo pilsētu asociācija (LLPA) apvieno tādas pilsētas kā Liepāja, Jelgava un citas, kur ir lielā mērā reģionāli jautājumi. Emu redzējis, cik ietekmīga ir šī organizācija, jo mans iepriekšējais periods ir saistījies ar aktīvu darbu Saeimā un arī ministrijās, un tā ir ļoti spēcīga pašvaldību lobija organizācija. Bet tās intereses tiešā mērā nav balstītas uz "Rīgas metropoles" areāla attīstību un šo problēmu risināšanu. LLPA varētu ar greizsirdību uztvert šādas metropoles nodibināšanu, jo tajā dzīvo teju miljons iedzīvotāju un darbojas lielākā daļa Latvijas ekonomikas. "Rīgas metropolē" pagaidām pārstāvētas 15 pašvaldības, bet organizācija vēlas uzrunāt arī Jūrmalu, Siguldu, un tai ir potenciāls augt. Tā nav agresīva konkurence, LLPA ir cita mēroga problēmas un citas formas problēmas. Mēs vēlamies izaugt kā "Rīgas metropoles" areāls un izmantot šo potenciālu, kas līdz šim nav bijis darīts.

Pastāstiet, kāda būs sadarbība vienotā darba platformā un kā notiks lēmumu pieņemšana šajā organizācijā!

Mēs esam izveidojuši Rīgas un Pierīgas pašvaldību apvienību "Rīgas metropole" tieši tā, kā nosaukumā ir teikts, - Rīgas un Pierīgas apvienība, kura darbojas pēc paritātes principa starp Pierīgas pašvaldībām kopā un Rīgas pašvaldību. Varētu teikt 50 pret 50. Tas atspoguļojas finansējumā. Mēs esam vienojušies par to, ka kopējais organizācijas budžets varētu būt ap 80 000 eiro, kas dalās uz pusēm. Pusi finansē Rīga, bet otru pusi finansē kopā Pierīgas pašvaldības. Valdē strādās četri valdes locekļi, no kuriem puse būs no Rīgas un puse no Pierīgas pašvaldībām. Līderi ir divi līdzpriekšsēdētāji, kas šo paritāti simbolizē. Lai valdē pieņemtu lēmumus, tie ir jāatbalsta trijiem no četriem valdes locekļiem, kas nozīmē, ka viena puse otru nevar apspēlēt un apiet. Sliktākajā gadījumā nespēj vienoties par lēmumu un lēmums netiek pieņemts. Viss šis mehānisms, kā mēs esam uzbūvējuši šo apvienību, ir uzbūvēts tā, lai minimizētu konfliktu iespējas, kad kāds pāriet pāri otram un virza jautājumus, kas otram ir pilnīgi nepieņemami vai pretrunā ar viņu interesēm. Bet tas motivē un spiež atrast kopīgās lietas, kuras mēs precīzi varam definēt, un arī ielikt tādu ilgtspējas elementu, lai šī organizācija pastāvētu cauri dažādiem vēlēšanu cikliem un valdībām, lai tā izveidotos jaudīga, spēcīga arī starptautiski.

Esat viesojies vairākās Pierīgas pašvaldībās - kādas vēlmes visvairāk izteica šo pašvaldību pārstāvji?

Mums izdevās tikties gandrīz ar pusi pašvaldību, kuras bija ieliktas darba plānā. Dažas tikšanās notika attālināti, jo diemžēl Covid-19 apstākļi būtiski sarežģī komunikāciju. Pēc būtības es vēlos uz šīm pašvaldībām aizbraukt un dabā ieraudzīt nosauktās problēmas, izstaigāt šīs vietas. Piemēram, Garkalnē mēs pēc būtības atrisinājām problēmu, jo mobilitātes punkts sākotnēji bija iecerēts Garkalnes ciemā, kur, aizbraucot uz vietas un izskaidrojot, kā es šo jautājumu redzu un kādas ir iespējas un mērķi, kas ir jāsasniedz, mēs nonācām pie secinājuma, ka tā nav pareiza doma. Turklāt diskusiju laikā atradām brīvus 16 hektārus, kas pieder "Rīgas mežiem" un kas ir tieši savienoti ar šosejām A1 un A2 un atrodas pie dzelzceļa izcilā vietā, kur varētu būt lielisks mobilitātes punkts, kas pēc būtības sasniedz mērķus. Šīs tikšanās gaitā mēs iezīmējām konkrētus rezultātus un pat panācām progresu atsevišķos jautājumos.

Tiek apspriesti jautājumi, kas saista dažas pašvaldības vai nedaudzas no Pierīgas pašvaldībām. Piemēram, tas ir saistīts ar sadarbību ar "Rīgas ūdeni" - notekūdeņu transportēšana uz Daugavgrīvas attīrīšanas iekārtām. Šis tarifs ir liels jautājums, kas jāpārrunā ar uzņēmumu. Esmu runājis ar uzņēmuma vadītāju Dagniju Kalniņu, un mums, saliekot uz galda racionālus argumentus, ir iespēja nonākt pie labāka kompromisa, lai Pierīgas pašvaldības nejūtas nostādītas netaisnīgā situācijā. Tai pat laikā mums ir kopīgs jautājums, kas ir saistīts ar bērnudārziem. Rīgā šī problēma ir ļoti izteikta. Pierīgas pašvaldībās ir atšķirīga situācija, kā kurā pašvaldībā. Bet lielā mērā mēs visi saprotam, ka bērni brauc no Pierīgas pašvaldībām uz Rīgu. Un tiek izvietoti Rīgas bērnudārzos, un ir gadījumi, kad Rīgas bērni tiek izvietoti Pierīgas pašvaldībās. Skaidrs, ka šī cīņa par deklarētajām dzīvesvietām vai šie mēģinājumi pārdeklarēties tikai bērnudārza dēļ, nav racionāla un pareiza rīcība. Jo cilvēkam ir jābūt deklarētam tur, kur viņš pēc būtības dzīvo. Un par pakalpojumiem ir jāveic savstarpēji norēķini. Lai mēs likvidētu bērnudārzu rindu vai to samazinātu līdz minimumam, kas ir arī viena no koalīcijas līguma prioritātēm, mums šis jautājums ir jārisina kopīgi. Tātad šis ir vēl viens būtisks punkts, kas ir ļoti svarīgs.

Nākamie ir transporta un satiksmes jautājumi. Un infrastruktūras projekti. Es jau pieminēju "Rīgas satiksmi". Mums ar "Rīgas satiksmi" ir izdevies panākt to, ka jau šovasar būs trīs maršruti pilotprojektu veidā, kas tiks palaisti Pierīgas pašvaldībās. Skatīsimies, kā tas tālāk strādās. Pat neskatoties uz to, ka uz 10 gadiem ir izsolītas sabiedriskā transporta pārvadājumu lotes, pārvadājumu līgumos ir noteikts, ka 30% apjomā šo pakalpojumu var mainīt. Tad "Rīgas satiksme", pagarinot maršrutu, varētu arī iesaistīties pasažieru pārvadājumos. Tur ir atstāts gudrs punkts, kā mēs varam šo jautājumu sakārtot. Tā galvenā doma ir tāda, ka nav īsti labi, ka no visām malām Rīgas centrā dzenas iekšā autobusi, ja mēs, pavelkot "Rīgas satiksmes" maršrutu mazliet garāku, varam panākt to, ka cilvēki var atbraukt konkrētajā līnijā ar vienu autobusu. Tas samazina transporta vienību skaitu centrā, izmešus un visu pārējo.

Transporta sadaļā mums ir būtiskas nejēdzības infrastruktūras sadaļā. Piemēram, attiecībā uz Mārupi. Upesgrīvas un Kantora ielas krustojums. Mārupē tika veikts projekts un būvniecība. Pēc kuras palika neizbūvēta 40 metru josla. Pat ieejot "Google" kartē un no satelīta apskatoties, tas ir redzams. Absolūta nejēdzība. Tāda strēmele ar krūmiem un kokiem, un iela nesavienojas tāpēc, ka tā ir robeža starp Rīgu un Mārupi. Lai gan pašvaldībām ir aizliegts ieguldīt citas pašvaldības teritorijā, mums ir jāizveido mehānisms, kā šādu problēmu novērst. Šādi projekti būtu jātaisa sadarbībā vienai pašvaldībai ar otru, jāprojektē kopīgi, būvniecība jāveic kopīgi, vai arī to izdara Mārupe un piestāda rēķinu Rīgai par šiem 40 metriem. Šobrīd mums sanāk tērēt 100 000 eiro, lai projektētu šo mazo posmu, lielā tehnika jādzen uz turieni, lai šo ielu pabeigtu. Tā ir lieka naudas šķērdēšana un nepraktiska saimniekošana, kas nokaitina arī vietējos iedzīvotājus. Tā ir nejēdzība. Šis projekts jau ir iekļauts mūsu ļoti mocītajā un sarežģītajā budžetā 2021.gadam. Un tāpat arī citi - luksoforu ierīkošana Garās ielas krustojumā, kas ir vairāk saistīts ar Stopiņiem, veloceliņa posma savienošana Imanta-Babīte. Tādas lietas esam ielikuši budžetā, lai simboliski parādītu, ka savienojam Rīgu un Pierīgas pašvaldības arī ar infrastruktūru.

Visbeidzot, tā ir kaut kāda kopīga transporta un satiksmes sistēmas plānošana, lai visi darbi no attīstības plānošanas viedokļa būtu savstarpēji koordinēti starp Rīgu un Pierīgas pašvaldībām, lai neveidotos tādas neloģiskas situācijas.

Vēl viens jautājums ir vide un rekreācijas teritorijas. Priekšvēlēšanu laikā, pārzinot šo situāciju, mani uzjautrināja, kā daži kandidāti runāja par "Rīgas mežiem" kā par Rīgas teritorijā esošiem mežiem. Tā nebūt nav taisnība. "Rīgas mežu" lielākās platības atrodas ārpus Rīgas teritorijas. Tas ir tā saucamais Rīgas zaļais loks, kas ir ap Rīgas robežām. Ir pat meži Limbažos un Ogrē. Es fokusēšos uz "Rīgas mežu" infrastruktūru - uz soliņiem, atkritumu urnām, gājēju pastaigu takām un citu rekreācijas infrastruktūru, kas nav sakārtota. It sevišķi Covid-19 laikā cilvēki izmanto katru iespēju un ar lielāko prieku šīs teritorijas apgūst. Viņi iet tur pavadīt laiku svaigā gaisā ar bērniem, mājdzīvniekiem. Tās ir ļoti svarīgas lietas. Mēs ar "Rīgas mežiem" esam iniciējuši konkrētus sadarbības projektus ar Pierīgas pašvaldībām, kuros varam šīs teritorijas sakārtot.

Un visbeidzot sociālie jautājumi. Rīgā ir milzu rinda uz veco ļaužu pansionātiem vai sociālās aprūpes namiem. Es šeit redzu milzu potenciālu, un to ir teikušas vairākas Pierīgas pašvaldības, ka mums ir jāsadarbojas, veidojot sociālās aprūpes namus ārpus Rīgas centra, kas būtu prātīgāk. Cilvēkiem būtu vairāk svaiga gaisa, viņi vairāk atrastos dabā. Tas potenciāls ir liels, un mums šādā veidā būtu iespēja samazināt rindu. Zinu, ka daudzi cilvēki cieš no tā, ka viņiem nav pienācīgas aprūpes. Pie viņiem nāk uz mājām aprūpētāji, taču viņi justos daudz mierīgāk, ja būtu šādā lieliskā vietā sociālās aprūpes centrā.

Kopumā mēs esam ļoti daudz dažādus jautājumus pārrunājuši un atvēruši vairākas iespējamās sadarbības līnijas, kurās šobrīd strādājam.

Pieminējāt transportu un satiksmi. Vai varat pateikt sīkāk, par kuriem maršrutu pagarinājumiem ir runa? Un kā nākotnē varētu mainīties "Rīgas satiksmes" īpašnieku struktūra?

Tie ir trīs maršruti: Abrenes iela-Ulbroka-Saurieši, Rīga-Baloži un Rīga-Mārupe-Jaunmārupe.

Savukārt attiecībā uz "Rīgas metropoles" uzņēmumu ir viens labs piemērs, kur pašvaldības kopā izveidoja uzņēmumu, kas veiksmīgi funkcionē. Tas ir atkritumu apsaimniekošanas uzņēmums "ZAAO", kuru veidoja Saulkrasti, Valmiera, Rūjiena un citas pašvaldības Ziemeļvidzemē. Viņi ir akcionāri šajā uzņēmumā un nosaka šī uzņēmuma nākotni. Viņi ir ieinteresēti, lai šis uzņēmums strādā maksimāli efektīvi un nodrošina pēc iespējas labāku tarifu iedzīvotājiem. Domāju, ka līdzīgā veidā būtu veidojams uzņēmums "Rīgas satiksme", kas paredzētu tādu daudzu acu principu, padarot šo uzņēmumu vēl caurskatāmāku un labāk pārvaldītu. Otrkārt, tas atvieglotu savstarpējos norēķinus, sadarbības plānošanu. Es redzu virkni ieguvumu, ja mēs virzītos šajā virzienā. Turklāt "Rīgas satiksmei" tā dēļ, ka Rīgā iedzīvotāju skaits krīt un pilsētvide nav gadiem ilgi bijusi padarīta draudzīgāka, un sabiedriskais transports nav bijis pirmā prioritāte, ar ko pārvietoties, ir jāmeklē jauni virzieni un jauni klienti, lai uzņēmumu attīstītu un nostiprinātu. Šeit intereses sakrīt abās pusēs. Pierīgas pašvaldības un to iedzīvotāji ir ieinteresēti iegūt sabiedriskā transporta maršrutus, kas aiziet līdz viņiem, un cilvēkiem nav jāpārsēžas trīs transportos, lai nokļūtu Rīgas centrā. Un arī "Rīgas satiksme" ir ieinteresēta jaunos klientos.

Šeit es redzu principu, kas caurstrāvo "Rīgas metropoles" galveno ideju, ka ieguvēji ir visi. Nav zaudētāju. Iegūst gan Rīgas, gan Pierīgas iedzīvotāji, gan valsts. Jo, ja šim lielākajam ekonomiskajam blokam ar lielāko iedzīvotāju skaitu veiksies labi, ja iedzīvotājiem būtiski uzlabosies dzīves kvalitāte, tad valstij kopumā ies labi un veiksies.

Nupat vienā domes komitejā lēma par zemes gabalu rezervēšanu stāvparkiem Rīgā. Jūs savukārt minat mobilitātes punktu izveidošanu Pierīgā. Vai te nav pretruna?

Mobilitātes punkti, kas būtu izvietoti perimetrā, būtu stratēģiski. Tas nozīmē, ka cilvēki, kuri dodas pa lielajām maģistrālēm A1, A2, no Jelgavas, no Liepājas, no Ventspils puses uz Rīgu, apstājas pie Rīgas robežas, novieto savas automašīnas, paņem velosipēdus vai iekāpj vilcienā, vai iekāpj metrobusā un dodas uz centru. Tādējādi Rīgas centrs netiktu noslogots ar automašīnām. Savukārt iekšējie mobilitātes punkti nav domāti "Park&Ride" sistēmai. Manuprāt, tas būtu nepareizi, ja mēs "Park&Ride" sistēmu būvētu Rīgas centrā vai ap šo centra dzelzceļa loku. Mūsu galvenais uzdevums ir radīt ērtu, lētu un izdevīgu sistēmu cilvēkiem. Viņiem vajag atbraukt, nolikt automašīnu, lai būtu ērti, saprotami, un viņi ātrāk nokļūst tur, kur viņiem vajag. Ja tas tā nebūs, mēs varam uzbūvēt stāvlaukumus, daudzstāvu autostāvvietas, nosaukt tās vienalga kādos vārdos, tās vienkārši stāvēs tukšas. Ja cilvēks ar mašīnu ir iebraucis Rīgas centrā, tad viņam vairs nevajag "Park&Ride", viņš meklē tuvāko vietu, kur var nolikt automašīnu turpat uz ielas, samaksāt par stāvvietu un doties savās gaitās.

Minēšu piemērus. Garkalnes ciemā pie stacijas stāv virkne automašīnu. Tur nav sakārtota infrastruktūra, viņi vienkārši nobraukuši zālienā. Vai cita vieta - privātmāju rajons Teikā. Paskaitiet, cik tur atrodas automašīnas ap plkst.7 un cik tur ir auto ap plkst.9. Tā ir būtiska atšķirība. Šie privātmāju rajoni, ņemot vērā, ka tur ir bezmaksas stāvvietas, ir pilni ar automašīnām. Tātad pieprasījums ir, bet nav atbilstošas infrastruktūras.

Lemjot par mobilitātes punktu izveidi, nepieciešams saprast, kur tādi vajadzīgi vispirms, kādus mērķus un kāda mēroga problēmas tie atrisina. Vispirms mums vajadzētu panākt paradumu maiņu attiecībā uz tiem, kas iebrauc Rīgā, un tikai tad mainīt iedzīvotāju paradumus, kuri savas lietas kārto Rīgas centrā. Es uzskatu, ka 300 000 cilvēku, kas ierodas Rīgā, ir jārada ērts, lēts un ātrs pakalpojums Rīgas pievārtē šajos mobilitātes punktos.

Savulaik satiksmes ministrs aicināja mainīt sabiedriskā transporta principus, par mugurkaulu nosaucot dzelzceļu. Kā tas iet kopā ar jūsu plāniem?

Atgriezīšos pie Garkalnes piemēra. Mēs iezīmējām šo 16 hektāru teritoriju, kas pieder "Rīgas mežiem". Tā atrodas pie A2 lielceļa (Vidzemes šosejas - red.), tieši pie viadukta uz A1 (Rīgas apvedceļa - red.). Otrā pusē šim zemes gabalam ir dzelzceļš. Būtu nepieciešams pārcelt Baltezera dzelzceļa staciju par apmēram kilometru uz šo vietu. Tur būtu nepieciešams izveidot stāvparka infrastruktūru, varbūt tur varētu izveidot kādu pakalpojumu centru, kur cilvēks atbrauc un var veikt norēķinus. Kaut vai kafiju un bulciņu paņemt. Sarunās kāds aizfilozofējās, ka šajā vietā, tālāk mežā varētu būt pat bērnudārzs. Cilvēki aizved bērnu uz bērnudārzu, noliek automašīnu, paņem velosipēdu vai ar vilcienu dodas uz Rīgas centru. Šajā gadījumā no Satiksmes ministrijas būtu nepieciešams, lai tā pieskaņo šo dzelzceļa infrastruktūru, pārvietojot stacijas vietās, kur mums vajag. Mobilitātes punkts nozīmē, ka satiekas dažāda veida mobilitāte vienā punktā. Būtiski saprast vēl vienu lietu - kad mums būs jaunie vilcieni un kāds būs tas transports, lai varam skaidri teikt, ka satiksmes mugurkaulam ir jābūt dzelzceļam. Tas var būt mugurkauls īsākās distancēs tad, kad pārvadājumi ir ātri un regulāri, kad ir vilciens plkst.8, kas aizved tos, kuriem vajag būt Rīgā plkst.8.30. Un ir vilciens pēc 15 minūtēm. Ja mēs gribam cilvēku paradumus mainīt tik masveidīgi, iespējams, pat simtos tūkstošu cilvēku, tad vai vilcieni šo cilvēku daudzumu paņems? Tās ir manas bažas.

Šāda līmeņa projektiem ir nepieciešams finansējums. Pilnīgi skaidrs, ka, ja šo jautājumu gribam uzlikt uz Garkalnes novada pleciem, kas būs Ropažu novads pēc pašvaldību apvienošanas, tad šāds mobilitātes punkts maksātu tik, cik visa novada budžets kopā. Nevar salīdzināt valsts budžetu, Rīgas budžetu un Garkalnes novada budžetu. Turklāt viņi nav vienīgie, kuri grib izmantot šādu pakalpojumu. Patiesībā viņi būs mazākā daļa iedzīvotāju, kas izmantos šo pakalpojumu. Ir jābūt vienotai izpratnei par finanšu avotu. Visās vietās vietējās pašvaldības ir gatavas līdzfinansēt. Bet tikai pie nosacījuma, ka tas pilnībā neapēd visu viņu nākotnes izaugsmes potenciālu. Viņi negrib visu attīstības naudu sagrūst vienā projektā. Iedzīvotāji to nepieļaus. Tad jābūt vietējai pašvaldībai, valstij, Rīgas finansējumam un Eiropas fondu naudai.

Pieminot "Rail Baltica", vai šī dzelzceļa līnija arī varētu tikt iekļauta mobilitātes jautājumu risināšanā?

Iespējams - jā, iespējams - nē. "Rail Baltica" iedod mums sliežu infrastruktūru, pa kuru mēs starplaikos varam palaist arī kaut ko citu. Šādā nozīmē - jā. Paši "Rail Baltica" ātrvilcieni, visticamāk, - nē, jo viņu efektivitāte rodas tad, ja ir pēc iespējas mazāk pieturu. Viņi šo garo posmu šķērso pēc iespējas ātrākā laikā, un šie vilcieni nebūs tie, kas savāks pasažierus Rīgas pievārtē un vedīs uz Rīgas centru. Tiem ir jābūt regulārajiem pasažieru vilcieniem, kas ar šo nodarbojas, iespējams, izmantojot infrastruktūru. Francijā pastāv vēl starprisinājumi. Tie ir reģionālāki transporti. Iespējams, šādi pa "Rail Baltica" sliedēm varētu kursēt. Tas ir "Latvijas dzelzceļa" jautājums, kā viņi redz kopējo stratēģiju, ņemot vērā, ka cilvēku apjoms, kuriem būtu jāmaina paradumi, ir liels.

Projektu finansēšana varētu būt ļoti sarežģīta. Vai Rīga drīkst finansēt bērnudārza celtniecību kādā citā Pierīgas pašvaldībā?

Viena pašvaldība nedrīkst ieguldīt naudu otras pašvaldības infrastruktūrā, jo tā nauda pieder konkrētās pašvaldības iedzīvotājiem, un tā ir viņu naudas izšķērdēšana.

Kā šo atrisināt?

Šis pagaidām ir aktuāls jautājums. Tas joprojām ir ļoti nozīmīgs kāzuss, kuram mums ir jāatrod risinājums. Kas ir skaidrs, ka attiecībā uz bērnudārziem viens no virzieniem ir bērnudārzu izbūvēšana vai to kapacitātes palielināšana uz Rīgas robežām. Tādi varētu būt pie lielajiem, maģistrālajiem virzieniem, kur Rīgā nāk iekšā lielās cilvēku plūsmas. Tie varētu būt kopīgi bērnudārzi, kurus veido kopīgi divas pašvaldības. Tie atrastos uz robežas, kur cilvēki, braucot iekšā Rīgā, piebrauc, izlaiž savu bērniņu bērnudārzā un aizbrauc uz darbu, bet pēcpusdienā, pa savu trasi braucot atpakaļ, bērniņu paņem un aizbrauc mājās.

Tas ir viens virziens, kas būtu attīstāms, lai samazinātu bērnudārzu rindas un nodrošinātu pieejamu, kvalitatīvu un efektīvu pakalpojumu gan Rīgas, gan Pierīgas iedzīvotājiem. Uz šiem Rīgas un Pierīgas bērniem jāskatās kā uz vienu kopumu un veselumu. Skaidrs, ka tie, kuri dzīvo aiz Rīgas robežām, ir ar Rīgu saistīti un otrādi. Un šī problēma jārisina kompleksi.

Atskaitoties par darbu pirmajās 100 dienās, pieminējāt, ka jau ir vienošanās par kopīgu projektu Eiropas Savienības Atveseļošanās un noturības mehānismam. Vai varat pastāstīt par šo projektu?

Runājot par Atveseļošanās un noturības mehānismu, mums bija plāns jau pirmajās dienās, ka ir jāsaliek ceļa karte un jāuzskaita projekti, kuri varētu kvalificēties. Tās ir tādas lielas, milzīgas tabulas ar aprēķiniem un projektu uzskaitījumu, kur ir saliktas svarīgās lietas, kas ir nepieciešamas, lai atrisinātu Rīgas problēmas. Tas, kas attiecas uz "Rīgas metropoli" un tās areālu, tad tur ir divi galvenie virzieni - veloinfrastruktūra un veloinfrastruktūras savienojumi, kas ir ielikti Atveseļošanās un noturības mehānisma sadaļā, un otrs ir mobilitātes punkti. Tas, kas mani mazliet biedē vai satrauc saistībā ar Atveseļošanās un noturības fondu, ir tas, ka vienai sadaļai galvenais mērķis ir samazināt CO2 izmešus. Praktiski visi transporta projekti ir tajā pamatmērķī, kur vēlas samazināt CO2 izmešus. Es varu pierādīt, ka mobilitātes punkti samazina izmešus, ja mēs novietojam tajos 3000 automašīnu, pārceļam šos cilvēkus uz dzelzceļu. Skaidrs, ka izmeši samazinās. Bet jautājums, kā to traktēs Eiropa un kā to definēt iesniedzot. Svarīgi, kā Satiksmes ministrija, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija un valdība kopumā sarunās ar Eiropas Komisiju šo stāstu iedizainē un cik tas ir derīgs mums svarīgām lietām. Lai nav tā, ka beigās vācieši mums iedod naudu, lai mēs par to nopirktu "Mercedes" autobusus un pārskaitītu naudu atpakaļ vāciešiem. Mums vajag mainīt transporta vienības Rīgas satiksmē, bet ne tikai. Es gribētu redzēt ieguldījumus arī ilgtspējīgās un paliekošās lietās, kas pēc būtības sistēmiski atrisinās mūsu problēmas. Tas nozīmē, ka ir svarīgi saprast, kā Atveseļošanās un noturības mehānisms izpildīs mūsu vajadzības. Par vienošanos Atveseļošanās un noturības mehānisma projektiem pagaidām nevar būt runa, pagaidām ir skaidrs, ka veloceliņiem un mobilitātes punktiem tur ir jābūt.

Jūs varbūt varat minēt kādus konkrētus veloceliņus?

Ir vesela veloceliņu karte, vesela sistēma, kas tiek veidota. Piemēram, virzieni Carnikava, Saulkrasti, Sunīši, Ulbroka, Ķekava u.c. Katrā virzienā ir savs progress. Skatoties uz Salaspils pusi, uz Dārziņiem, jau arī pamazām šis veloceliņš top. Sarežģīti, bet tomēr tas virzās uz priekšu. Un tad ir iekšējie Rīgas veloceliņi. Lai mēs pabeigtu pilnīgi visus projektus, kuru kopējais garums ir mērāms simtos kilometru, būtu nepieciešams 341 miljons eiro. Skaidrs, ka tādu naudu mēs nedabūsim, jo tā varētu būt Atveseļošanās un noturības mehānisma sadaļa Rīgai kopumā visiem projektiem. Taču būtiskākos savienojumus gan mēs varam paspēt uzbūvēt. Tāds reāls piemērs ir Garkalne, kur veloceliņi ir izbūvēti Garkalnes pusē, ir veloceliņi pa Brīvības gatvi no Rīgas puses. Un tad ir viens posms, kur tas viss nesatiekas. Un problēma ir Berģu pārvads, pie kura cilvēki riskē un brauc pāri bremzēšanas joslām. Viņi, šķērsojot to, neredz no muguras braucošās automašīnas, kas brauc ar ātrumu 80 kilometri stundā. Tas no drošības un ērtības viedokļa nav pareizi. Mums infrastruktūrai ir jābūt tādai, lai katrs personīgi varētu teikt, ka uztic Rīgas infrastruktūrai savu bērnu, lai viņš droši nokļūtu savā skolā.

Vai "Rīgas mežiem" piederošajās teritorijās pašvaldība drīkst ieguldīt, izveidojot infrastruktūru tūrismam, atpūtai, lai gan tā ir citas pašvaldības teritorija?

Šī situācija ir vienkāršāka un ieguldījumi veicami elementārāk, jo "Rīgas meži" ir kapitālsabiedrība, kurai uzticēts apsaimniekot Rīgas īpašumus. Ieguldījumiem infrastruktūrā būtu jānāk no pašas kapitālsabiedrības līdzekļiem un viņu peļņas. Tas būtu normāli. Ņemot vērā, ka "Rīgas mežu" teritorijas atrodas konkrētās pašvaldībās, tad uz kopīgas sadarbības pamata var atrast risinājumus, kā šo infrastruktūru iespējams finansēt kopīgi vai sinhronizēt savu darbu. Tādā veidā mēs šo pilsētas zaļo loku varam padarīt daudz pievilcīgāku un draudzīgāku. Jāsaprot viena lieta - ja tur, kur cilvēki pastaigājas, nav izvietotas atkritumu urnas, tad cilvēki bieži vien neieliks saldējuma papīriņu kabatā, bet nometīs turpat mežā, un nākamajiem, kas tur nāks, būs ļoti nepatīkami sastapties nevis ar dabu, bet citu cilvēku atstātajiem atkritumiem. Tās ir elementāras lietas, nemaz nerunājot par pastaigu takām, laipām un citu infrastruktūru, kas rekreāciju dabā padarītu daudz pievilcīgāku un baudāmāku.