Neskatoties uz pandēmiju un lielo pasažieru skaita kritumu, uzņēmums "Rīgas satiksme" (RS) pagājušo gadu ir noslēdzis ar peļņu aptuveni līdz 3,5 miljonu eiro apmērā. Vienlaikus uzņēmumā brīdina, ka pērn to izdevies sasniegt, krietni samazinot izdevumus, bet šogad tikpat lielu izdevumu pozīciju samazinājumu iekšējos resursos vairs nebūs iespējams rast. Savukārt pats lielākais izaicinājums būs saprast, vai un kā mainīsies pasažieru plūsmas un vai vispār būs iespējams atjaunot pasažieru plūsmas tādā apmērā, kādā tās bija līdz 2020. gada martam, kad sākās pandēmija, intervijā aģentūrai LETA saka "Rīgas satiksmes" (RS) valdes priekšsēdētāja Džineta Innusa.

Vai jau varat ieskicēt, kādi ir RS pagājušā gada darbības rezultāti un kāda ir bijusi pandēmijas ietekme?

Neauditētie gada rezultāti ir apkopoti, un patlaban zvērināts revidents auditē 2020.gada finanšu pārskatu. Plānots, ka revidenta ziņojums par gada pārskatu varētu būt aprīļa beigās. Taču jau šobrīd varam teikt, ka, neskatoties uz pandēmiju un ļoti lielo pasažieru skaita kritumu, uzņēmums pagājušo gadu ir noslēdzis ar peļņu aptuveni līdz 3,5 miljonu eiro apmērā. Nelielas korekcijas vēl būs, sagatavojot gada pārskatu. Tas nozīmē, ka mums visiem kopīgi ir izdevies ar ieņēmumiem sabalansēt arī izdevumu daļu, pārskatot ļoti nozīmīgas izdevumu pozīcijas, jo ieņēmumi no pasažieru biļetēm, kas ir viens no galvenajiem mūsu ieņēmumu avotiem, pagājušajā gadā ir samazinājušies par 18 miljoniem eiro. Ja iepriekšējos gados, pirms pandēmijas, ieņēmumi no biļetēm veidoja apmēram 50 miljonus eiro, tad pagājušogad tas ir jau mazāk par 33 miljoniem eiro.

Ieņēmumu kritumu ir izdevies nosegt, ļoti būtiski samazinot izdevumus. Tā ir gan darbu apjoma samazināšana, gan materiālu iegādes, dažādi tehniskie līdzekļi, gan citi resursi. Pārskatītas iepirkumu procedūras. Tomēr neveikto darbu un ieguldījumu apjoms ir tikai tādā apmērā, cik tas neietekmē paša uzņēmuma darbību un pakalpojumus. Lietas, kuras varējām atļauties nedarīt, nav darītas, un tas ir palīdzējis pabeigt 2020.gadu ar uzņēmumam ļoti labiem finanšu rezultātiem.

Vai tomēr nav bažu, ka izdevumu samazināšana atspēlēsies nākamajos gados un tad tie savukārt krietni pieaugs?

Izdevumi pieaugs pilnīgi noteikti, jo ir jāsāk strādāt pie būtiskām investīcijām uzņēmuma infrastruktūrā, pamatlīdzekļos, jaunos transporta līdzekļos. Tomēr šos ieguldījumus nevarēja veikt pagājušogad, jo šādas investīcijas ir jāveic atklātā iepirkumu procesā atbilstoši plānotiem projektiem. Attiecīgi, ja nav apstiprinātu projektu, nav arī investīciju.

Tādēļ šie izdevumu samazinājumi nav uz kaut kā rēķina vai tādēļ, ka mēs neesam darījuši kaut ko būtisku. Tās ir pārplānotas investīcijas nākotnei, mainot investīciju plānus, principus, pārejot uz atklātākām procedūrām, kā rezultātā ir arī izdevīgākas iepirkumu cenas.

Jā, turpmāk investīcijas būs nepieciešamas ļoti lielas, it īpaši transportlīdzekļu sektorā.

Iepriekš tika minēts, ka, lai finansētu RS investīcijas un iepriekš ņemtos kredītus, šogad uzņēmums plāno aizņemties vairāk nekā 37 miljonus eiro. Vai jau ir notikušas sarunas ar bankām?

Tie nav jauni aizņēmumi, bet esošo aizņēmumu refinansēšana uz izdevīgākiem procentiem ar garākiem termiņiem, lai būtu mazāks ikgadējais maksājums. Tas, ko jūs minējāt, ir saistīts ar zemās grīdas tramvaju iepirkuma pabeigšanu - 20 jauni zemās grīdas tramvaji, kurus šogad saņemsim no "Škoda Transportation". Attiecīgi tā, kā tie nonāk mūsu parkā, mums būs jāveic maksājumi par šo transporta līdzekļu iegādi.

Kādas nākamajos gados ir plānotas lielākās investīcijas?

Nākamo piecu līdz septiņu gadu laikā mums būs jānomaina vismaz 255-260 autobusi ar dīzeļdzinējiem. Tie jau ir novecojuši, un visdrīzāk būs jāmaina uz elektrotransportu, kas ir dārgāks. Taču zaļās komponentes no 2024.gada sabiedriskajā transportā kļūst obligātas. Tāpat būs jāturpina atjaunot tramvaju parks, jo pasažieru pārvadājumus joprojām nodrošina pat 40 gadus veci tramvaji. To ekspluatācija kļūst arvien dārgāka un neizdevīgāka, turklāt tas prasa arī lielus remonta resursus. Tas viss liecina, ka pēc iespējas operatīvāk ir jāiegādājas jauni transportlīdzekļi, kuru uzturēšanai ir nepieciešams mazāk līdzekļu.

Kādi ir šā gada plāni, ja mēs optimistiski varam pieņemt, ka gada otrajā pusē Latvijā varētu tikt vakcinēts jau pietiekami liels iedzīvotāju skaits?

Mēs ļoti ceram, ka vakcinācija būs pēc iespējas ātrāka un apjomīgāka, jo šobrīd mūsu pakalpojums ir daudzkārt lielāks nekā pasažieru skaits, kuru pārvadājam. Mazinoties ierobežojumiem, mēs varam atgūt daļu no pasažieriem un atgriezties normālā darba ritmā. Patlaban izmaksas ir daudzkārt lielākas nekā ieņēmumi no biļetēm. Tāpēc mēs ļoti ceram, ka situācija, vēlākais, gada vidū uzlabosies, un mēs varēsim plānot savu darbu atbilstoši normālam dzīves ritmam. Šobrīd mēs strādājam, lai izpildītu visas pandēmijas laika prasības.

Vai tas, ka pagājušo gadu esat noslēguši ar peļņu, nozīmē, ka nedosieties pie Rīgas domes ar dotācijas lūgumu?

Šīs lietas ir jāmēģina nodalīt. Mēs pie domes dosimies ar dotācijas lūgumu, jo tas ir saistīts ar pasūtītā pakalpojuma nodrošināšanu, nevis mūsu nespēju nodrošināt savu darbību. Ja tiek pasūtīts pakalpojums un tie ir konkrēti kilometri, reisi un noteiktas pasažieru kategorijas ar atlaidēm, tad ir tikai loģiski, ja pasūtītājs par šo pasūtīto apjomu samaksā. Dotācijas apjoms par 2020.gadu, pirmkārt, ir saistīts ar to, ka mēs sabalansējam savu izdevumu un ieņēmumu pozīcijas. Otrkārt, mums Rīgas dome kompensēja pirmās ārkārtējās situācijas laikā radušos zaudējumus tieši pasažieru skaita samazinājuma dēļ. Par šo sadaļu mēs tiešām esam vienojušies.

Taču tas nenozīmē, ka ir atrisināts jautājums par šo gadu, jo janvārī RS zaudējumu apjoms varētu būt līdz pat vienam miljonam eiro. Tas ir saistīts gan ar lielo transporta reisu apjomu, ko mēs nodrošinām, gan ar to, ka aukstajā laikā pieauga mūsu izmaksas par resursiem. Ar tik mazu pasažieru skaitu, kāds tas ir jau no pagājušā gada decembra, iekšējos resursos atkārtoti tikpat lielu izdevumu pozīciju samazinājumu vairs nebūs iespējams rast.

Dotācija, kuru dome paredz šobrīd, tiek piešķirta uz prognozes pamata, pieņemot, ka mēs ar to tiksim galā. Taču tikai tuvāk gada vidum, trešā ceturkšņa beigās mēs varēsim spriest par to, kā varētu noslēgties 2021.gads.

Tas nozīmē, ka par jauno dotāciju sarunas visdrīzāk būs trešajā ceturksnī?

Tas pilnīgi noteikti būs tad, kad mēs sapratīsim, kāda šogad ir naudas plūsma, zaudējumu apmēri un kāda ir Covid-19 izraisīto apstākļu ietekme uz pasažieru plūsmu - vai pasažieri atgriežas vai arī ir tikpat maz kā tagad.

Vai jūsu skatījumā arī būtu jāpārskata vai nu biļešu cenas, vai arī atlaižu "grozs", kurš pašlaik ir piešķirts?

Patiesībā tas ir politisks lēmums. Mēs par to esam diskutējuši, jo, no vienas puses, tas varētu būt virziens, kas, iespējams, var palīdzēt palielināt ieņēmumus. No otras puses, jebkuras izmaiņas cenu politikā maina arī pasažieru izvēli. Cenas pieaugums var nozīmēt arī RS pasažieru skaita samazināšanos un privātā transporta apjoma palielināšanos Rīgas pilsētā. Šīs izvēles nav vienkāršas.

Sabiedriskā transporta dotēšana ir viens no veidiem, kā motivēt cilvēkus pārsēsties no privātā uz sabiedrisko transportu, jo tas ļauj noteikt zemāku biļetes cenu, un šāda prakse tiek īstenota vairākas Eiropas pilsētās. Taču, jā, RS biļešu cenas nav pārskatītas jau vairāk nekā sešus gadus, savukārt izmaksas mainās un pieaug. Bet, vai mūsu sarunas beigsies ar biļešu cenu palielinājumu, vēl ir ļoti diskutējams jautājums, un šādu lēmumu droši vien nebūs vienkārši pieņemt.

RS iepriekšējo Rīgas domes sasaukumu laikā tika ierauta vairākos skandālos, sākot ar "nanoūdeni" un beidzot ar konsultantiem. Vai pašlaik ir izdevies atbrīvoties no šī "mantojuma"?

Kā jau visi "mantojumi", arī šie atstāj ilgstošas sekas. Tās joprojām izjūtam.

Visi konsultantu līgumi tika izbeigti jau 2019.gadā, un tādu RS vairs nav. Mums vairs nav šāda veida prakses, un es ceru, ka pie tādas arī nekad vairs neatgriezīsimies. Lietās, kuras radušās dažādu konkurences pārkāpumu dēļ, protams, tiesvedības vēl turpinās. Tās ir ilgas, un, iespējams, spriedumi būs tikai šajā gadā. Tādēļ šīs lietas, kuras ir lielas un sarežģītas jurisdikcijas dēļ, uzņēmumam joprojām ir aktuālas un ietekmi atstās līdz brīdim, kad beigsies tiesvedība. No šāda mantojuma atbrīvoties tik ātri nav iespējams.

Cik tālu ir pavirzījusies zaudējumu piedziņas lieta no kādreizējiem uzņēmuma valdes locekļiem?

Lieta tika ierosināta pagājušajā gadā, un šogad aprīlī nozīmēta pirmā tiesas sēde. Ir grūti prognozēt lietas izskatīšanas gaitu, taču ņemot vērā, ka ir četri atbildētāji, tiesas process kļūst nedaudz sarežģītāks. Visdrīzāk mēs nevaram teikt, ka šogad šī lieta beigsies. Ja arī tiks pieņemts lēmums, tas būs tikai pirmajā tiesas instancē.

E-talonu sistēmas uzturēšanu ir pārņēmusi pati RS. Vai jau ir skaidrs, kas ar to notiks tālākā nākotnē? Vai tiks veidota jauna sistēma, vai arī jūs turpināsiet strādāt ar pašreizējo?

Esošā sistēma strādās un funkcionēs līdz brīdim, kad tiks atrasts risinājums jaunai sistēmai. Par to, ka būs jauna sistēma, mēs vairs nediskutējam. Patlaban ir uzsākta prasību definēšana jaunās sistēmas funkcionalitātei.

Esošā biļešu sistēma ir slēgta tipa norēķinu sistēma, kas ir balstīta uz viedbiļetēm un dažāda veida e-taloniem. Jaunās sistēmas izvēle tiks balstīta uz atvērtu datu principu. Proti, lai sistēma ir vienkārša ar iespēju pieslēgt jaunus moduļus, neesot atkarīgiem no viena ražotāja. Tāpat tai jābūt balstītai uz finanšu kartes norēķinu principu, kas samazinātu sistēmas uzturēšanas izmaksas, gan arī palielinātu funkcionalitāti.

Esošā sistēma strādā labi un turpinās darboties līdz brīdim, kamēr mēs tiksim pie jaunas sistēmas. Jebkurā gadījumā tas notiks tikai atklāta iepirkuma procesa rezultātā, tāpat jāparedz arī ieviešanas laiks. Pirms pandēmijas sabiedriskajā transportā pārvadājām aptuveni 140 miljonus pasažieru gadā, turklāt ir dažādas pasažieru kategorijas ar dažādiem atlaižu apmēriem un statusiem - skolēni, pensionāri, studenti, medicīnas darbinieki u.c. Visa šī informācija būs jāintegrē jaunajā sistēmā. Taču divu trīs gadu laikā mums jau būtu jānonāk līdz jaunas sistēmas ieviešanai Rīgas pilsētas sabiedriskajā transportā.

Vai jau ir skaidrs, kad varētu izsludināt iepirkumu?

Šobrīd Rīgas domes Satiksmes departaments ir izveidojis darba grupu, kurā sapulcējušies dažādi speciālisti sabiedriskā transporta jautājumos, kuri definēs prasības jaunajai sistēmai. Pasaulē ir ļoti dažādas sistēmas - gan dārgākas, gan lētākas, gan vienkāršākas, gan arī komplicētākas. Jautājums ir, kuras ir piemērotas Rīgas pilsētai ar tās specifiku, iedzīvotāju sastāvu un viņu pārvietošanās paradumiem. Tāpēc ir jāatrod labākais definējums darba uzdevumam. Kad tas tiks izdarīts, varēs rīkot atklātu iepirkuma procedūru.

Kāda jūsu skatījumā varētu būt uzņēmuma "Rīgas acs" nākotne?

"Rīgas acs" savulaik tika izveidota ar mērķi nodarboties ar jaunu IT risinājumu izstrādi un ieviešanu sabiedriskā transporta sektorā. Tostarp tie ir monitori pieturvietās. No šī brīža skatu punkta gan tas, ka RS meitasuzņēmums nodalīti veic vienu funkciju, bet RS kā mātesuzņēmums jau strādā pie citiem attīstības plāniem, šķietami vairs nav tas veiksmīgākais kompetenču sadalījums. Ļoti iespējams, pārskatāmā nākotnē, kas gan varētu vēl nebūt šis gads, mums būs jāpieņem lēmums, vai "Rīgas acs" paliks kā atsevišķs uzņēmums vai tiks ietverts atpakaļ RS sastāvā. Tomēr tas nav vienas dienas jautājums, jo abās pusēs ir dažādas saistības, dažādas projektu izpildes stadijas, tāpēc ir jāatrod pareizākais brīdis, kad veiksmīgi veikt apvienošanu, lai tā neatstātu ietekmi uz pakalpojumu.

Kā turpmāk tiks organizēta sadarbība ar mikroautobusu satiksmes nodrošinātājiem? Vai RS turpinās pirkt šos pakalpojumus, un vai turpināsies sadarbība ar "Rīgas mikroautobusu satiksmi"?

Mums jau nav īsti izvēles, jo līdz pat 2026.gadam ir spēkā esošs līgums, kas uzliek mums zināmus pienākumus pret šo apakšuzņēmēju un apakšuzņēmējam pret mums. Tomēr pašlaik ir būtiski mainījies pakalpojumu apjoms, ko šis apakšuzņēmējs sniedz. Ja 2018., 2019.gadā RS izmaksas apakšuzņēmējam sasniedza pat 15 un 15,5 miljonus eiro, tad pērn tie bija apmēram pieci miljoni un šogad, iespējams, arī pandēmijas ietekmē šis apjoms varētu būt pat mazāks par četriem miljoniem eiro. Taču kamēr šis līgums ir spēkā, tas ir saistošs, un mēs tik viegli nevaram no tā vienpusēji atteikties. Tas varētu būt sarežģīts un ļoti dārgs tiesvedības process.

Mēs strādājam pie tā, lai kontrolētu, vai apakšuzņēmējs savas saistības pilda tādā apjomā, kādā to uzņēmās, un pilda korekti. Arī mēs prasām līguma nosacījumu izpildi, tieši tāpat kā to Rīgas dome prasa no mums. Protams, pasažieru apjoms ir strauji samazinājies. Jāatgādina, ka sākotnēji mikroautobusu pārvadājumiem, kas tika definēts kā paaugstināta servisa pakalpojums, tika noteikta braukšanas maksa ar visiem atvieglojumiem. Tagad atvieglojumu izmantošana mikroautobusos vairs nav iespējama, jo ir mainīti saistošie noteikumi. Tas arī samazināja pārvadājamo pasažieru skaitu.

Par turpmāko jūs domāsiet pēc 2026.gada?

Pirmkārt, tas notiks, kad beigsies līgums. Otrkārt, būs jāskatās, kā mainīsies pasažieru pārvietošanās paradumi.

Pašlaik vislielākais izaicinājums būs saprast, vai un kā mainīsies pasažieru plūsmas un vai vispār būs iespējams atjaunot pasažieru plūsmas tādā apmērā, kādā tās bija līdz 2020.gada martam, kad sākās pandēmija. Mēs redzam, ka darbs no mājām un attālinātais darbs var kļūt par jaunu dzīves standartu, un tas arī maina izvēli braukt uz darbu katru rītu vai tikai reizi vai divas nedēļā. Šobrīd ir neiespējami pateikt, vai tad, kad pandēmija beigsies, pasažieru pārvadājumi saglabāsies tādā pašā apmērā kā pirms tam vai būs mazāki. Visiem sabiedriskā transporta pārvadātājiem būs diezgan daudz izaicinājumu, lai pielāgotu savu darbību nākotnes pasažieru pieprasījumam.

Jaunā Rīgas dome sola pārmaiņas arī satiksmes organizācijā. Kā vērtējat Čaka ielas eksperimentu? Vai tas būtiski kavē pasažieru transporta plūsmu šajā ielā?

Pašā sākumā, kad šis eksperiments sākās un katrā braukšanas virzienā tika atstāta viena autotransporta josla, sabiedriskā transporta kavējumi bija ļoti ievērojami - no 20 līdz 30 un pat nedaudz vairāk minūtēm. Pašlaik tas tā nav, bet ir jāatzīst, ka ir samazinājusies arī kopējā transporta plūsma. Ja ir kavējumi, tad tie ir vienas vai divu minūšu ietvaros. Lai situāciju uzlabotu, tika mainīti luksoforu signāli, tos salāgojot, lai transporta plūsma notiktu raitāk. Tas būtiski uzlaboja kopējo plūsmu, it īpaši virzienā no Rīgas centra uz Zemitāna tilta pusi. Tomēr īsti par ietekmi mēs varēsim spriest vēlāk. Pirmkārt, kad beigsies ziema, kas arī samazina kopējo transporta plūsmu, otrkārt, kad pēc ārkārtējās situācijas mēs atgriezīsimies normālā dzīves ritmā.

Vēl lielākas izmaiņas gaidāmas, kad sāksies "Rail Baltica" būvniecības darbi. Jums jau ir bijušas sarunas ar būvniekiem, ar pilsētas vadību, kā organizēt pilsētas satiksmi šajā periodā?

Jau no pagājušā gada mēs runājam tieši ar pašu būvnieku - "BeReRIX" -, kurš mums regulāri jautā, kā pārorganizēt kontakttīklus, kur plānots novirzīt sabiedrisko transportu un pa kādām ielām mēs mainīsim atsevišķus maršrutus. Šie jautājumi tiek visu laiku saskaņoti. Izmaiņas, protams, būs gan Gogoļa ielas tuneļa pārbūves laikā, gan Dzirnavu ielas tuneļa pārbūves laikā. Tad sabiedriskais transports tiks novirzīts uz citām ielām, bet transporta kustība neapstāsies. Arī būvnieks plāno, lai ir dažādi risinājumi un darbi tiktu darīti pa posmiem, un nebūtu viss slēgts uzreiz. Droši vien nebūs viegli, un sākumā būs nepieciešams pārorientēties, bet visiem ir jāpielāgojas, un arī mēs atradīsim risinājumu, kā to vislabāk izdarīt.

Lielas izmaiņas, turklāt saistībā arī ar Eiropas Savienības Atveseļošanas mehānisma finansējumu, iecerētas tajā, kā tiks organizēta satiksme Rīgas areālā, iekļaujot Pierīgas pašvaldības. Kādu jūs tur redzat savu lomu? Vai RS varētu kļūt nevis tikai par Rīgas pilsētas, bet jau par visa areāla transporta pakalpojumu sniedzēju?

Šī būtu ļoti laba iespēja RS tiešām kļūt par ne tikai Rīgas pilsētas pārvadātāju, bet arī par Pierīgas pašvaldību būtisku pārvadātāju. Mēs visi ļoti labi apzināmies, ka vairums Pierīgas iedzīvotāju no rīta atbrauc uz Rīgu strādāt un vakarā brauc atpakaļ. Tādēļ šis būtu RS attīstības virziens, kā pasažieri, kurš jau pārvietojas Rīgas pilsētā, aizvest tālāk līdz viņa mājām. Tas noteikti būtu ieguvums arī pasažierim, jo viņam nav jāpārsēžas, viņš var iekāpt sabiedriskajā transportā un aizbraukt līdz vēlamajam galapunktam, nepārsēžoties no reģionālā uz pilsētas transportu. Tāpat tas varētu samazināt privātā transporta izmantošanu.

Tomēr tas prasīs salāgotu darbu vairākās pusēs - valsts pusē, Rīgas pilsētas un Pierīgas pašvaldību pusē, jo efekts būs tikai tad, ja visi atradīs kopsaucēju, kur ir izdevīgāk braukt ar pilsētas sabiedrisko autobusu, kur jāatrod citi risinājumi. Pilsētas autobusiem ir arī savas tehniskās īpatnības, piemēram, nepieciešams noteikts ielu platums, vieta, kurā veikt pagriezienus. Mēs esam arī analizējuši situāciju, un ne visas vietas, pat ja mēs gribētu, mēs varētu izbraukt un būtu nepieciešami arī infrastruktūras pielāgošanas darbi.

Taču, ja vienošanās tiek panāktas un visas puses saprot, ar kādu mērķi tas tiek darīts, tad tā ir ļoti perspektīva darbības niša tieši pasažieru pārvadājumos.

Pašlaik vēl par to runā tikai Autotransporta direkcija un pašvaldību politiķi savā starpā. Vai iesaistās arī pārvadātāji?

Te jāatceras, ka ir jāsāk veidot arī normatīvo dokumentu bāze, jo šī plāna īstenošanai būs nepieciešamas arī izmaiņas likumos par sabiedriskā transporta pasažieru pārvadājumiem. Šobrīd normatīvie akti paredz tādu iespēju tikai līdz zināmai robežai un zināmā apjomā. Arī valsts ir uzņēmusies zināmas saistības pret reģionālo pasažieru pārvadātājiem ar Autotransporta direkcijas rīkoto iepirkumu par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu nākamajos 10 gados. Šajā 10 gadu pārejas periodā visdrīzāk taps skaidrs, kur var nodrošināt satiksmi ar pilsētas transportu, kur to nevar.

Mēs šajās sarunās piedalāmies un sniedzam arī savus piedāvājumus. Tas ļautu mums pārbaudīt, cik ātri transports kursētu un cik šis pakalpojums būtu interesants iedzīvotājam. Nav jau liela māksla aizbraukt uz kaut kurieni. Svarīgi ir ieinteresēt pasažieri, lai viņš sabiedriskajā transportā iesēstos. Tāpēc uz visām Pierīgas pašvaldībām uzreiz nevarēs aizbraukt, tas jādara pakāpeniski un plānoti. Tā, lai ar maksimāli maziem līdzekļiem varētu sasniegt lielāku efektu.

Pie eksperimentāliem maršrutiem mēs strādājam kopā ar Autotransporta direkciju jau no pagājušā gada. Šobrīd jau līdz lielai detalizācijas pakāpei izstrādāti trīs maršruti - Jaunmārupe, Saurieši un Baloži. Mums ir nepieciešami tikai politiski lēmumi, kas vienlaikus ir arī finansiāli lēmumi - gan valsts, gan pašvaldības pusē.

Vai varat sīkāk pastāstīt par šiem trim eksperimentālajiem maršrutiem, un cik ilgam laikam jāpaiet, lai tajos sāktu kursēt transports?

Sabiedriskā transporta kustības uzsākšanu šajos maršrutos esam plānojuši jau vasarā. Ir iecerēts, ka tagadējais autobusa maršruts no Abrenes ielas līdz Ulbrokai tiks pagarināts līdz Sauriešiem. Pagarinot mūsu esošo maršrutu, mēs varam apkalpot arī daļu pasažieru plūsmas no Sauriešu puses. Valsts pusē tas savukārt nozīmētu to, ka attiecīgais reģionālais transports vairs neiebrauc Rīgas pilsētā. Arī Baložos mēs varētu jau ar esošo maršrutu pārņemt daļu pasažieru no reģionālā transporta un ar vienu transportu pasažieri aizvest uzreiz līdz galamērķim. Tāpat jau patlaban autobuss kursē līdz Mārupei, un mēs pagarinātu šo maršrutu līdz Jaunmārupei.

Tas ir izdevīgi arī valsts pusei, jo samazinās nepieciešamība pēc reģionālā transporta attiecīgajos maršrutos, līdz ar to arī nepieciešamo kompensāciju apjoms. Bet vienlaikus pieaug Rīgas pilsētas pašvaldības pasūtījuma apjoms, un balansam ir jābūt izdevīgam abiem diviem, jo arī Rīgas pilsētai ir izaicinājums finansēt sabiedrisko transportu nerīdzinieku pārvadāšanai.

Pašlaik aprēķini liecina, ka, ja ir pietiekams pasažieru apjoms, kuru mēs pārvadātu, tad būtiski zaudējumi no maršrutu pagarināšanas RS nerodas un attiecīgi zaudējumi nerodas arī Rīgas pilsētai uz dotāciju rēķina. Taču šis pandēmijas laiks neļauj mums straujāk virzīties uz priekšu, jo pašlaik ir teju neiespējami prognozēt, cik šajos maršrutos būs pasažieru. Tādēļ jācer, ka aprīlī vai maijā beigsies ārkārtējā situācija, un mēs vasaras vidū varēsim spert praktiskus soļus, lai šos trīs maršrutus izveidotu.

Vēl viena jauna lieta, kura izskanēja tieši Rīgas areāla projekta ietvaros, ir metrobuss. Tas arī būs RS projekts?

Varbūt ne līdz galam ir izskaidrots, kas būs metrobuss. Tas nebūs kāds atšķirīgs transporta līdzeklis. Tā būs metrobusa līnija, kas ir iezīmēta pilsētas infrastruktūrā. Metrobusa līnija nozīmē no pārējās satiksmes plūsmas pilnīgi nodalītu transporta joslu tikai sabiedriskajam transportam. Vai pa šo līniju brauks trolejbusi, elektrobusi vai visi sabiedriskā transporta līdzekļi kopā, vēl ir risināms jautājums. Ir potenciāla iespēja šo līniju pārveidot arī par tramvaju līniju. Līdzīgs risinājums pašlaik ir pie Botāniskā dārza, kur pa tramvaja līniju brauc arī autobusi, lai apbrauktu sastrēgumus un paātrinātu kustību. Tā ir līnija, kuru būvēs Rīgas pilsēta, un mēs pa šo līniju nodrošināsim sava transporta kustību, kas visdrīzāk būs zaļais transports, iespējams, elektrobusi ar citu gaitas ātrumu un intensitāti, lai palielinātu sabiedriskā transporta plūsmu.

Jau pieminējāt elektrobusus. Cik tālu ir plāni par to iegādi Rīgā?

Esam jau nosūtījuši vēstules dažādiem autobusu ražotājiem ar lūgumu rast iespēju mums eksperimentālā kārtā pārbaudīt, kā pilsētā ir iespējams ekspluatēt elektrobusus.

Vienlaikus mēs jau strādājam pie elektroautobusu tehniskās specifikācijas, jo mums nebūs daudz iespēju - arī Rīgas pilsētā būs jāsāk izmantot šāds transporta veids. Elektroautobusu iegāde pati par sevi nav tas lielākais izaicinājums. Lielākais izaicinājums ir pareizi izplānot ekspluatācijas infrastruktūras atrašanās vietu. Uzlādes infrastruktūra ir nepieciešama gan mūsu parkos, jo tur tādas nav, gan arī pilsētā maršrutu tīklā, jo elektrisko autobusu nobraukums maršrutu ietvaros var būt mazāks, ja salīdzinām ar to, ko šobrīd var paveikt dīzeļdzinēja autobuss. Tāpēc tas ir apjomīgāks darbs nekā tikai paša elektroautobusa iegāde.

Tomēr mēs paralēli pie šī jautājuma strādājam, un ļoti iespējams, ka šogad vai nākamgad mums būs jāveic gan elektroautobusu iepirkums, gan jāizstrādā infrastruktūras izbūves projekts.

Vai arī naudas līdzekļi tam jau ir iezīmēti?

Pie finansējuma mēs strādājam kompleksi. Pirmkārt, mēs skatāmies uz iespējamām pretendēt uz Eiropas Savienības fondu līdzfinansējumu ar, iespējams, lielāku līdzfinansējuma likmi. Protams, visu investīciju veikšanai RS nav iespējams atrast līdzekļus savos resursos, jo mums ir tikai viens pasūtītājs. Tādēļ par mūsu pamatkapitāla palielināšanu būs jārisina kopā ar mūsu īpašnieku - Rīgas domi -, lai mēs varētu aizņemties papildu finanšu līdzekļus visu investīciju veikšanai.

RS pašmērķis nav iegūt kādu jaunu transporta līdzekli. Tas ir veids, kā nodrošināt pakalpojumu. Ja Rīgas pilsētas attīstības plāns pasaka, ka būs jāpāriet uz zemas emisijas zonām, uz zaļāku transportu, ja to nosaka arī Eiropas Savienības regulas, tad mēs šajā ziņā esam vienā laivā vai vienā autobusā. Mums būs jāatrod kopīgi risinājumi arī finansējumam.

Pirms kāda laika, piemēram, 40.autobusa līnija pārtapa par 4.trolejbusa līniju, lai vismaz daļēji šajā maršrutā varētu izmantot elektroenerģiju. Vai kaut kas tāds arī turpmāk varētu notikt?

Jā. Pirmkārt, mums ir 10 ar ūdeņradi darbināmi trolejbusi, kuri noteiktu daļu maršruta veic ar ūdeņraža enerģiju, neizmantojot kontakttīklus. Tādēļ šādas maršrutu pārveidošanas uz citiem transporta līdzekļiem turpināsies arī nākotnē. Tas gan ir jāvērtē dažādos aspektos, ņemot vērā maršruta garumu, pārvadāto pasažieru skaitu u.c. Visos maršrutos vienādas rīcības nebūs, bet šis ir tikai pirmais solis, lai pakāpeniski pārietu uz citādākiem risinājumiem pakalpojumu sniegšanā.

Notika arī ar ūdeņradi darbināma autobusa testēšana. Kādi ir secinājumi, un vai RS šādus autobusus varētu iegādāties?

Mēs ne tikai varētu, bet mums arī būs jāiegādājas, jo mūsu ūdeņraža stacija šobrīd saražo vairāk ūdeņraža, nekā mēs izmantojam. Lai šo stacijas projektu pabeigtu, mums ir nepieciešami vismaz 10 ūdeņraža autobusi. Mēs esam izrēķinājuši, ka mūsu stacijas jaudas pietiktu vēl 15 ūdeņraža autobusu darbināšanai, tāpēc mēs jau esam izstrādājuši pieteikumu. Tiklīdz būs iespēja kāda Eiropas Savienības fonda ietvaros pretendēt uz šādu autobusu iegādi, mēs pieteikumu arī iesniegsim. Bez 10 ūdeņraža trolejbusiem mūsu parku ir nepieciešams papildināt ar 10 līdz 15 ūdeņraža autobusiem. Februārī notikušie testa braucieni ar autobusu, kas darbināms ar ūdeņradi, bija ar nolūku, lai pārliecinātos, kādos maršrutos, kādus attālumus, kādā klimata režīmā šis ūdeņraža autobuss var braukt, lai mēs saprastu, kā veidot savu atbalsta bāzi un maršrutu plānošanu.

Kādi ir secinājumi? Rīga ir piemērota šādiem autobusiem?

Pavisam noteikti. Jautājums ir tikai par maršrutiem, jo to spēja nobraukt noteiktu attālumu bez jaunas uzpildes kopumā ir mazāka nekā parastam autobusam. Tas nenozīmē, ka tas ir sliktāks. Mums vienkārši ir jāizdara pareizā izvēle, kurā maršrutā ar kādu regularitāti mēs šādas transporta vienības varētu darbināt. Atsauksmes ir pozitīvas arī no autobusu vadītāju puses.

Ņemot vērā visus šos plānus, vai ir skaidrs, kad RS varētu vispār atvadīties no ar dīzeli darbināmiem transportlīdzekļiem?

Tik ātri tas noteikti nenotiks. Mūsu parkā ir apmēram 500 autobusi, un tuvākajos piecos septiņos gados ir jānomaina vismaz 255-260 autobusi. Taču kamēr autobuss ir labā ekspluatācijas stāvoklī un spēj nodrošināt pakalpojumu, mēs noteikti tos izmantosim, jo autobusos ir ieguldīti arī milzīgi resursi. Tas nozīmē, ka vēl krietnu laiku šie autobusi kalpos. Autobusiem jau nav nekāda vaina. Jautājums ir tajā, kur un kādā veidā tos ekspluatēt, lai tie radītu pēc iespējas mazāk kaitīgo izmešu.

RS bieži piemin šī atstātā mantojuma sakarā, bet tas jau nenozīmē, ka mēs nestrādājam pie kaut kā jauna un labāka. Tie ir gan ūdeņraža un elektrības autobusi, gan tramvaju sliežu rekonstrukcijas.

Šobrīd augstā gatavības pakāpē mums ir izstrādne, kas ļaus caur RS mājaslapu testēšanas režīmā pārbaudīt sabiedriskā transporta pienākšanas un atiešanas laiku reālā laika režīmā. Proti, pašlaik elektroniskie tablo ir tikai daļā pieturvietu, bet ar šī rīka palīdzību pasažieri savā viedtelefonā varēs pārliecināties, kad piebrauks autobuss, tramvajs vai trolejbuss, vai tas kavējas vai nekavējas, cikos tas pienāks. Mēs jau marta beigās aprīlī sāksim šo reāllaika pienākšanas testēšanu ar tramvajiem un pakāpeniski palielināsim iespēju mājaslapā pārbaudīt pienākšanas un atiešanas laikus.

Tāpat mēs strādājam pie QR jeb kvadrātkoda biļetes ieviešanas. Turklāt tā nav saistīta ar esošo biļešu iegādes sistēmu un darbosies pilnīgi autonomi tikai uz interneta lietotnes bāzes. Tas ļaus dažādot biļešu iegādes iespējas un būs izdevīgi tieši tiem pasažieriem, kuri nebrauc regulāri un viņiem vajag apmaksāt tikai vienu vai dažus braucienus. Marta beigās aprīļa sākumā mēs veidosim šaurāku testētāju grupu, kuri pārbaudīs, kā biļetes var nopirkt, kā tās var reģistrēt sabiedriskajā transportā u.c. Tiklīdz tests beigsies, tā šis biļešu veids, kas būs pilnībā tehnoloģisks risinājums bez papīra biļetēm vai taloniem, būs pieejams ikvienam viedtālruņa lietotājam.